美国航空运输业是一种战略资产,这是美国经济更广泛发展的驱动器。在现代的全球市场中，如果美国航空业不能提供便捷、安全和价格合理的航空运输服务，那么毫无疑问的，美国企业也不能有效地开展竞争。

　　但是按照美国航空公司协会的看法，美国政府的政策框架始终赶不上市场的不断变化。因此，美国的航空公司同外国竞争对手相比，处于不利的竞争态势。这种不利地位影响了美国的航空公司盈利能力和成长性，并会影响相关的旅游行业的价值链。毕竟航空业创造1000万个就业岗位，占美国国内生产总值的5%以上。

　　可是如何才能解决这个问题？按照美国航空公司协会总裁兼CEO尼克·卡里奥的说法，解决方案很简单：美国的政策必须承认和把航空运输业视为一项战略资产，需要采用国家航空公司政策，提供一个全面的蓝图，使美国航空公司运营的环境正常化。

　　面对“贪婪”的税收负担

　　美国于1978年对国内航空业实行放松管制。放松管制政策提升了航空公司竞争力，促进了企业创新和提高了工作效率，使商务旅行和货物流动性显著增加。2011年，美国空运出口的价值是通过海运产品价值的117倍。民用航空业已发展成为美国GDP增长最重要的驱动力。现在，美国的航空公司每天运营大约28000个航班，承运大约200万名乘客和5万吨的货物。

　　尽管美国航空业极大地促进了美国经济的发展，但是美国航空公司协会认为，新的监管负担已经增加。现在，美国政府的监管包括各种强制性报告，例如运输量数据、收入和支出数据、收入税、维修费用、利润和亏损数据、准点率、行李处理、自愿放弃乘机数据等。

　　美国航空公司协会认为，这些监管的负担沉重，尤其是税务负担，使航空公司很难获得发展稳定性和盈利能力。1990年～2011年，美国国内票价下降了31%。但与此相反，对美国航企的税收却增加了38%。

　　美国航空公司协会经过统计认为，民用航空运输税负的比例达到17%，这高于其他行业，例如饮料业为5%，香烟业为10%。2011年，航空公司和旅客支付了近180亿美元的税收和费用。其中，超过110亿美元纳入FAA机场和航线信托基金， 超过30亿美元上缴给国土安全部；超过25亿美元直接补贴机场。

　　近年来，美国曾试图对航空公司和乘客征收费用，来降低联邦预算赤字，2011年和今年早些时候，政府在多个场合提出一项建议，提议将安保税提升3倍，以及对航空公司每架飞机征收离境税为100美元。这些新的税项会在未来10年给航空公司业增加360亿美元的成本。此提议尚为最终决定。值得注意的是，2001年~2011年，美国所有航空公司亏损530亿美元。并且，2011年，美国客运航空公司从每名旅客身上只赚取了0.81美元。

　　如何提升全球竞争力

　　美国一直倡导航空运输业的自由贸易，推动航空公司在全球市场上的竞争。迄今为止，美国一共签订了107个开放天空协议。这些开放天空协议，极大地增加了进出美国的国际客货运航班，促进了旅行和贸易的发展、提高了生产力和增加了就业机会以及刺激了经济增长。但是美国航空公司协会认为，美国政府为其航空运输业制定的政策没有跟上全球市场的发展。其采取的主要监管措施都是临时性的，并没有一致性的航空运输政策，没有认识到美国航空公司行业的战略价值，没有旨在提高其全球竞争力。

　　综观全球，许多国家支持自己的航空公司。特别是亚洲和中东国家鼓励他们的航空公司发展，并支持降低成本以及鼓励资本投资。例如阿联酋航空与新加坡航空已经拥有相当多的宽体飞机订单。实际上，截至2012年6月，在全球宽体飞机订单最多的15家航空公司的名单上，第一名是阿联酋航空，第二名是卡塔尔航空，第三名是国泰航空。阿提哈德航空和美联航并列第五名。

　　开放天空协议和缺乏协调一致的航空运输政策对于美国的影响是显而易见的。2012年第三季度，98个国家的107家外国航空公司飞往美国。而美国只有11家航空公司飞到77个国家。几十家外国挂旗航空公司服务美国市场，正在计划增加更多的航班航线。而这一切都在强烈呼唤美国制定全面一体化的航空运输政策。

　　亟须制定全面一体化航空政策

　　强大的航空运输业能够提供广泛的就业机会。无利可图的航空运输业将直接转化为工作岗位损失、减少服务，减少对飞机、设施和设备的投资，从而造成整个价值链受损。2001年8月，美国航空业就业岗位超过53.6万个。2010年4月，这一数字已下降到37.6万个，一共损失了16万个职位。2001年3月，美国航企每日运营超过3万个国内定期航班。而2012年3月，这个数字下降超过21%，为2.36万个。

　　美国航空公司协会表示：外国航空公司不直接服务于美国规模较小的市场，而是会选择有利可图的市场。因此，该协会建议：美国的航空公司想要面对面的和他们的国际对手竞争，需要一个更公平竞争的平台和更合理规范的商业环境，　以及较少的政府干预和公平的税收。

　　美国航空公司协会呼吁，美国政府应该制定国家航空公司政策，因为全面一体化的政策能够将美国的航空公司放在生存与发展的位置上。今年7月，美国航空公司协会向参议院提出了五个核心组件，它们一起形成了一个有效的国家航空政策的基础：

　　1．改革美国的税收结构：减少对航空运输业沉重的税收。

　　2.改革美国的监管环境：确保监管规定基于健全的科学和成本分析；消除不能带来安全或消费者利益的做法，同时取消造成成本过高或低效率的规定。

　　3.修建基础设施：实施新一代航空运输系统：通过实施政策加速部署新一代航空运输系统。

　　4.提升全球竞争力：美国航企需要和全球对手在公平竞争的状况下竞争。因此，美国政府应该采用全球战略解决问题，比如针对欧盟ETS的计划，应实施政策以促进商务和休闲旅行，发展美国旅游业等。

　　5.降低燃料成本和油价的波动性：美国需要大宗商品期货交易委员会(CFTC)按照其规定，以抑制在石油期货市场中的过度投机。同时，需要采用环保的方式加强美国国内燃料生产和替代燃料的发展。

　　总而言之，美国航空公司协会认为，美国政府还有很多工作要做，但是其中最关键的是实施全面一体化航空运输政策。只有这样，美国才能解决这一行业根本性的问题，即实现可持续盈利。但是这肯定知易行难。（中国民航报特约撰稿人 倪海云）

　　特写：美联航的“春秋大业”

　　“我们从来都不寻求成为世界上最大的航空公司，我们只不过是碰巧成为世界上最大的航空公司。”新美联航首席执行官石志辉（Jeff Smisek）所言非虚。

　　航空业是规模效应非常明显的行业,因而对于航空公司来说，规模大无疑会是种竞争优势，而这也是众多航空公司对合并整合积极热衷的真正原因所在。美联航同美大陆的合并当然也不例外。

　　合并有助于取得竞争优势

　　正如石志辉所言：“ 运营航空公司同航线网络规模息息相关，通过合并，我们打造出拥有世界上最大的航线网络的全球性航空公司。与此同时，我们还因此增加了收入，降低了成本，收到了并购效果。由此，我们获得充足的现金流对产品和服务进行长期性投资，而且还能够引进更多更具燃油效率的飞机，应对油价的波动。”

　　合并优化了航线网络是显而易见的。据新美联航负责网络规划的高级副总裁格雷格·哈特表示，合并使两家公司的各个航空枢纽有效结合，扩大了航线网络的广度，增加了中转航班，为旅客提供了更多的选择。

　　例如合并前，该公司每日分别运营2班从纽约纽马克机场至都柏林和曼彻斯特的航班；而合并后，纽约纽马克机场至这两个城市的航班数量减少至每日1班，但同时增加了华盛顿杜勒斯机场至这两个城市的航班为每日1班。在吸引中转客流方面，成绩也是很可观的。例如从休斯顿通过洛杉矶/旧金山中转至中国的客运量增长了2倍多，从洛杉矶/旧金山通过纽约纽马克机场中转至大西洋航线的客运量增长了39%。

　　但合并的过程显然不是一帆风顺的，也面临着诸多挑战。“ 航空公司合并是个非常耗时、非常复杂的过程，因为合并整合会引起很多的变革。变革会在并购过程中无处不在，例如技术投资、基础设施、公司网站、俱乐部等方面，都要发生重大改变。而我们从合并中学到的重要一点就是：要耐心地等待变革所产生的效果。” 石志辉指出。

　　这无疑是对合并过程中出现的一些旅客服务问题，作出的一个合理解释。总体而言，石志辉认为：“我们在合并中取得了很好的成绩，同时也看到了光明的未来。我认为，美国航空业的整合是非常成功的，并购整合对航空公司运营有好处，因为现在航空业的现状就是过于支离破碎。因此，我认为，未来美国航空业还有潜力开展一些新的合并整合。”

　　用波音787开辟中国二线城市市场

　　起伏不定的油价对于航空公司的运营来说，也是个不小的挑战。据石志辉介绍，油价现在已经成为新美联航最大的单一成本。

　　“我们应对油价的解决之道就是投资引进更具燃油效率的新飞机，因为这样，不管油料价格如何，使用的油料都会减少。这也就是我们为什么今年早些时候宣布购买150架波音新飞机的原因，包括 100架波音737MAX飞机和50架波音737-900ER飞机。此外，我们还订购了50架波音787飞机和25架空客A350飞机。我认为，使用燃油套期保值来应对油价的波动只是暂时的，而投资引进更具燃油效率的飞机才是唯一的解决之道。” 石志辉向本报记者强调。

　　在这些新飞机之中，值得一提的是波音787梦想飞机。美联航于近日接收了其首架波音787，由此成为北美地区首家接收波音787飞机的航空公司。石志辉表示，波音787飞机主要是用于淘汰公司的老旧机型，提升燃油效率，而不是进一步增加运力。“在目前的市场环境下，我觉得没有必要扩大机队以增加运力。”他解释说。

　　波音787飞机被该公司称为“游戏规则颠覆者”机型。因为该机型不仅可以比其将替代的波音767飞机燃油效率提高20%，而且还可以运营一些过去美联航无法开通运营的航线。

　　例如，该公司最近就宣布了将开通丹佛—东京航线和休斯顿—拉各斯航线。按石志辉的话说，如果没有这款机型，这两条航线都无法开通运营，因为如果使用波音777飞机运营，市场太小；而如果使用波音767飞机，航程又太远。

　　从2012年11月4日开始，新美联航计划将波音787飞机运营在休斯顿—芝加哥航线上；国际航线方面，除了在丹佛—东京航线运营外，新美联航还将分别将于12月4日和2013年2月4日临时性使用波音787飞机执飞休斯顿—阿姆斯特丹和休斯顿—伦敦每日1班的直飞航线。此外，出于对中国市场的重视，从2013年3月31日开始，新美联航还会使用波音787飞机运营上海—洛杉矶每日1班的直飞航线。

　　此外，这款机型也将有助于该公司开拓中国的二线城市市场。“波音787飞机对于我们来说，非常重要。随着更多该机型的交付，我们计划使用此款机型开通运营一些中国二线城市的航线。”格雷格·哈特告诉本报记者。同时，他拒绝透露该公司具体将开通哪些二线城市航线，但表示该公司目前和成都、重庆、西安、武汉等二线城市都有接触。

　　目前，在中国市场上，美联航主要运营美国纽约、芝加哥、旧金山、洛杉矶和北京、上海、香港等中国一线城市之间的定期航线。

　　“亚洲是个非常重要的市场。现在，我们是中美航线上最大的美国航空公司。我们在亚洲市场运营已久，非常了解这个市场，因而未来会继续聚焦亚洲市场运营。” 石志辉总结道。毋庸置疑。波音787梦想飞机将为此推波助澜。
 

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