宏观和政策层面：经济转型，高层明确改革方向

　　（一）产业结构升级和区域转移

　　"国家十二五规划"明确，未来经济发展的目标是转变经济发展方式。具体到产业和地区布局是要加快产业升级与转移，促进区域间生产要素合理流动和产业有序转移。

　　中西部地区资源丰富、土地与劳动力成本低，未来成为中国经济增长的主要动力。

　　伴随着制造业、贸易加工业从长三角、珠三角向内陆的转移，陆地运输距离将从500公里扩展到2000公里。而铁路运输在长距离运输中有很大的竞争力，1000公里以上的运输中铁路运费比公路低35%。

　　（二）综合运输体系的规划提升铁路地位

　　交通运输部发布的"道路运输业十二五规划"明确表示，推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为"十二五"时期现代交通运输业的关键任务；同时，要求深化节能减排，大力发展节能环保的运输工具和运输方式，推进以低碳为特征的运输体系。

　　与公路相比，铁路在能耗与运价上有较大的比较优势。伴随着交通运输体系的完善，运输业供小于求的局面得以改善，未来降低运输成本、优化运输结构成为需求主流。长运距、低能耗、低费率的铁路运输将获得成长空间。

　　（三）政策持续发力，高层明确改革方向

　　2011年2月12日，铁道部部长刘志军被免去职务，铁路跨越式发展的领军人物落马，铁路改革命题再次浮出水面，铁路系统内部开始寻求发展方式的转变。然而7·23温州动车事故，使得铁道部的工作重心转移到了安全检查上。

　　直到今年两会期间，温家宝总理在政府工作报告中明确将对铁路等垄断行业进行改革，铁路改革相关文件密集出台。2012年3月18日，国务院批文明确了改革方向为政企分开、政资分开。虽然具体方案仍存在争议，但政策持续发力下铁路改革的大步伐已然迈开。

　　2012年下半年十八大召开后，新一届政府领导人有极强的政治激励来进行体制改革，铁路体制的改革进程将加快，预计年内有望实现政企分开第一步。

　　行业层面：改革的客观条件已成熟

　　（一）高铁系统建成后，货运运能释放

　　根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国规划建设"四纵四横"铁路快速客运通道，四纵为京沪高铁、京港高铁、京哈客运专线、杭福深客运专线，四横为徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。按照目前的建设进度，预计到2015年，占总里程81.8%的高铁线路都可以实现通车，其余将在十三五期间继续建设。

　　目前客货共线的运输方式大大阻碍了铁路运能的释放。同一条铁路线路，要同时满足低速载重货车、普通客运与动车快运的运行，这三者的运行速度差异大，难以共同提高运行速度。伴随着"四纵四横"客运专线的建成，客运将逐渐转移到高铁专线上。短期内满足于低端客运需求的普通客运列车还无法退出市场，长期中伴随着国民收入的提高和消费需求的升级，将有望实现客货完全分离。客货分流后，货运专线可以平行运行，运行效率得以提高。

　　（二）煤炭运输供求趋于平衡

　　根据"煤炭工业十二五规划"，2015年总产能控制在41亿吨每年，总产量控制在39亿吨左右，煤炭消费总量宜控制在39亿吨左右，煤炭基本保持供求平衡状态。

　　煤炭调出省区净调出量16.6亿吨，其中晋陕蒙宁甘地区15.8亿吨，主要调往华东、京津冀、中南和东北地区；新疆0.3亿吨，主要供应甘肃西部、青海和川渝地区；云贵地区0.5亿吨，主要调往广东、广西和湖南等地。

　　2015年，铁路煤炭运输需求为26亿吨，铁路规划煤炭运力30亿吨，基本可满足需求。

　　（三）其他大宗商品的运输潜能得以释放

　　除煤炭外，石油、矿石、化工品等大宗商品分别占到铁路运输量的4.15%、12.3%和2.63%。这部分大宗商品生产地与消费地距离较远，对铁路运输的需求较大。近年来，水泥、铁矿石、有色金属的产量增长显著。

　　目前由于铁路运输被客运和煤炭主导，铁路运输运价低、运量大的竞争优势未能得到有效发挥。未来随着铁路运能的释放以及煤炭运输需求的趋稳，大宗商品的铁路运输可获得成长空间。

　　（四）消费升级带动铁路货运结构的多元化

　　伴随着人民生活水平的提高，消费结构的升级和消费需求的多元化。人们对食品消费的要求逐渐提高，鲜货类消费存在着较大的成长空间。

　　目前我国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，但鲜货的冷藏运输率还很低。果蔬、肉类和水产品的冷链流通率分别为5%、15%和23%；冷藏运输率分别为15%、30%和40%，而日本、美国的冷藏运输率达到60%和100%。

　　目前鲜货的冷藏运输率低有客观原因。首先，铁路运输的运量大，每节冷藏车的载重在60吨左右，而目前鲜货冷藏运输的需求水平不足，往往导致空置率高企，间接提高了实际运输成本。其次铁路冷链运输的办理方式复杂，编入普通货车零散运输的方式大大降低了时效性，提升了货物损耗度。

　　未来，鲜货冷藏运输需求有望得到大规模的爆发；同时，随着铁路运能的释放，铁路与公路的联运可实现一体化运输，在最短时间内、最低成本下实现门对门服务。

　　（五）集装箱运输的成长空间打开

　　我国的集装箱运输起步于2005年，2008年、2011年运输量出现了较大下滑，2011年集装箱运输量为9351万吨，占铁路货物运输的2.84%。

　　目前，18个铁路集装箱中心站已建成9个，40个办理站也陆续建成，伴随着集装箱配套设施的不断完善和节点作业效率的提高，集装箱运输的成长空间将被打开。

　　（六）设备技术水平提升

　　"十二五"时期，铁路复线里程提高到6万公里，电气化里程提升7.2万公里，复线率和电气化率分别达到50%和60%，年复合增长率为10%和11%。

　　微观层面：盈利危机与债务倒逼

　　（一）盈利危机，净利率下滑至盈亏平衡点

　　始于1999年的"网运分离"改革为铁道部增加了净利润，净资产收益率得以上升。然而2003年刘志军以"发展取代改革"的模式开始后，铁道部于2007年后开始进行高铁项目建设，2008年亏损达129.5亿元。铁道部的净资产收益率持续下滑，目前位于盈亏平衡点。

　　（二）债务倒逼，资产负债率高达60%

　　伴随着刘志军部长"发展"取代"改革"策略的实施，大量高铁项目火线开展，这背后就是铁道部不断上涨的负债。2011年，铁道部总资产3.97万亿元，总负债2.41万亿元，资产负债率高达60.63%。

　　截止2012年6月，铁道部有未到期企业债5000亿，未到期中期票据1000亿、未到期的短期融资券400亿，每年分别偿还利息231.8亿、44.87亿和17.74亿，共计294.41亿。进入2017年，铁道部进入债务偿还的高峰期，到期债务达到800亿，而目前铁道部现金流在1000亿左右。

　　2011年，铁道部净利润仅0.31亿元，税后建设基金为661.79亿元，折旧合计856.05亿元，三者总计1518.15亿元，而还本付息需要支付2752.68亿元。若不发行债券和银行贷款，铁道部资金缺口将继续扩大。

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