从2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通，到武广高铁运营，到京沪高铁开通，到如今“四纵”干线基本成型，截至今年，中国高速铁路运营里程达到1.1万公里，居世界首位，占到世界总里程的一半。自此，高铁“走出去”也被提上了日程。

　　自2009年中国正式提出高铁“走出去”战略以来，已走过5年历程。近日，素有“中国高铁超级推销员”之称的李克强总理访英，继续向英国推介中国高铁。数年来，中国高铁的发展突飞猛进，然而在国外的推广却并不那么顺利。

　　而与高铁建设密切相关的工程机械行业，近年来也随着高铁的发展得到了快速提升，中国工程机械企业无论是在产品开发能力、技术制造能力、还是产业链掌控能力都实现了跨越式的发展。随着企业日渐壮大，“走出去”的脚步在不断加快，越来越多工程机械企业迈出国门，与海外市场接轨，尤其是在行业低迷的市场形势下，国际化已经成为企业发展的重头戏。而面对本轮的高铁“走出去”热潮，工程机械企业是否能抓住机遇实现对外扩张已经成为业内的热点话题。

　　技术飞速提升 积极布局海外市场

　　在高铁技术方面，从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，尽管屡屡被指抄袭，但无可否认的是，通过“引进消化吸收再创新”，中国高铁技术迅速进步。从轨道技术到核心零配件，中国高铁都已达国际水平，被认为是从“中国制造”转向“中国创造”的一枚重要品牌。如今，李克强总理出访几乎必提高铁，“高铁外交”一词屡被提及。李克强总理也因此被外界誉为“超级推销员”。

　　同样，国内工程机械企业近几年也纷纷结合自身特点推出适合发展的国际化战略。从出口，海外建厂，中外合营，并购等多渠道，多方式的进军国际市场。

　　2008年，中联重科收购意大利CIFA，顺利度过了海外并购之后最艰难的文化融合期与业务整合期，不但赢得了 CIFA 顶尖的技术与工艺，也赢得了遍布全球的海外市场。

　　2012年1月，三一成功收购德国普茨迈斯特，目前已完成在营销、研发、商务方面的资源整合。三一挖掘机、旋挖钻、履带吊等产品相继落户越南、澳洲等国家和地区，其海外布局已经遍布四大洲，在印度、美国、德国和巴西拥有研发和制造基地。

　　2012年，徐工集团成功收购全球著名的混凝土成套设备领导者德国施维英集团。在引进海外资源的同时，也成功迈入混凝土机械行业，并在德国设立科研机构加强自身的科研创新能力。

　　此外，据中国工程机械商贸网编辑了解，山东临工2013年正式进入北美市场，并实现了中国品牌占有率名列前茅的好成绩。今年在行业出口下滑的情况下，山东临工海外销售与去年同期持平，在行业出口的主要厂家中市场占有率达到28%。

　　走出去 剩余能力的有效利用

　　高铁技术和规模的增长，离不开巨额的投资。2009年，全国铁路完成固定资产投资猛增至7000亿，近几年增速有所放缓但也一直维持在较高位。今年4月，铁路固定资产投资计划由年初定的6300亿元调高到8000亿元。

　　根据规划，到2020年，中国高铁将达1.6万公里以上，覆盖中国90%以上人口地区。飞速的发展也意味着在五六年后，高铁建设需求将骤减，如今每年数千亿元的巨大市场需求将无处安放，高铁产业也将随之面临困局。当内需已经不能满足中国高铁企业胃口时，让高铁“走出去”成为消化发展高峰期过后剩余能力的有力途径之一。

　　同样，近两年工程机械市场形势低迷，产能过剩、债权危机、保有量过多等问题凸显也为中国工程机械企业敲响了警钟。据中国工程机械工业协会统计数据分析，我国中国工程机械主要设备保有量约为561万-608万台，2013年底我国液压挖掘机市场8年市场保有量约为115.08万台。

　　而据中国工程机械商贸网编辑了解，2013年出口金额195.3亿美元，比2012年增长1.9%。在此形势下，抢占海外新市场，实现国际化战略已经成为中国工程机械企业摆脱困境的重要途径。

　　海外市场容量大 商机无限

　　放眼海外，金融危机之后，包括美国在内的全球几大主要经济体相继推出建设高速铁路等巨额投资计划。按照此前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，海外市场容量可观。

　　目睹中国高铁技术的快速发展后，海外意欲寻求高铁技术合作的“橄榄枝”不断抛来。例如，2009年10月，中俄签订发展高铁备忘录；同年11月，美国通用电气公司和铁道部签署高铁项目合作备忘录。

　　中国的高铁出口素来以价格便宜，工期短著称。据测算，当前国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元，而中国为0.33亿美元。此外，中国在短时间内建造如此大规模的高速铁路网络，其工期之短和积累的丰富经验也为人乐道。

　　潜在的商机同样属于与高铁建设关联的工程机械行业，随着中国高铁“走出去”，海外市场将成为工程机械行业重要增长点。

　　“走出去”依旧困难重重 亟需与国际接轨

　　无可否认的是，中国高铁作为中国品牌正在“走出去”，而且前景广阔，然而其面临的困境和不足依然凸显。2011年，中国高铁“走出去”折戟巴西。对巴西第一条高铁项目（TAV）竞标原本信心满满的中国，在陈述前期却退出竞标。巴西方面负责人称：采取技术输出方式参与巴西项目，中方还有空间，但成为主竞标人的可能性“几乎不存在”。而随着泰国政局动荡，此前英拉政府与中国达成的“高铁换大米”也没了着落，甚至将流产。

　　中国规划的泛亚、欧亚、中亚铁路网进展也不算顺利，泛亚铁路国内西线广昆复线已开通，东线蒙河铁路于年初开工，境外的缅甸段将于今年6月开工。而另外两条跨境高铁线——欧亚高铁和中亚高铁，两者的中国国内段或已开工，或正在推动，境外线路如何建设则仍处于谈判期。

　　由此可见，中国高铁走出去的现状，似乎是重在“参与”，主导居少。除此之外，与其他国家高铁合作大多只是达成协议，项目谈得多，但有实质性进展的寥寥。中国企业虽然承建了委内瑞拉、土耳其、沙特阿拉伯等国家地区的高速铁路项目，但在这些的项目中，中方仅作为承建方参与建设与技术输出，并不全部负责该项目的整体运营。

　　据业内人士分析认为，就算中国高铁真正走出去，也将面临水土不服、标准被垄断、人力成本增高、严格的监管、民间社团反对等等系列国内不会出现或很少出现的问题。工程变更不及时通知业主、以低价中标再试图增加预算等，这些不成熟的做法在国际市场上只能水土不服。中国的“高铁奇迹”在海外可复制性大大降低。

　　而中国工程机械行业由于自身发展原因，在产品品质、品牌知名度、国际化的人才储备、市场反应速率等方面都与国外企业存在不小差距。此外，在欧美等高端市场，中国工程机械品牌还常常因为标准不匹配而导致销售受阻，这些问题都是困扰中国工程机械行业国际化步伐的因素。

　　正如其当下面临的困境，国内高速发展，大搞建设研发，而在国外，修建一条高铁并不是那么简单的事。中国工程机械企业要实现自身最大利益，就要高度重视利用国际化的趋势，参与海外市场的竞争，能够促使中国企业更快与国际化接轨，形成以市场为导向的生产机制，而且市场倒逼的机制往往会迫使一个企业真正走上科技创新的道路。

　　小编相信，中国工程机械的国际化虽然任重道远，但随着高铁“走出去”，中国工程机械将迎来更广阔的市场以及更加复杂的发展机遇，从“中国制造”走向“中国创造”的美好愿景将不再遥远。

（责任编辑：lixuezhen）