有报道称，中国南车与中国北车合并方案的第一稿已完成，并上报决策层。据悉，合并完成后的公司将更名为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。此前，中国南车、中国北车均发布公告称，因拟筹划重大事项，公司股票停牌。

　　国际交通装备市场竞争激烈，中国只是在形成完整的知识产权体系并且建造、运行世界上最长的高铁线路后，才跻身这一市场。但是，中国存在两家旗鼓相当的企业，他们之间在海外市场经常出现恶性竞争的局面，相互压价，两败俱伤。鉴于各国轨道交通市场有限，一些拥有技术的国家在该领域一般只有一家企业存在，即使日本有多家企业，在开拓海外市场时也是组建成为一个竞标机构参与竞争。

　　中国从上世纪90年代末开始，为了强化竞争促进效率，将一系列关键领域的央企巨头一拆为二，希望借此激发企业竞争活力。2000年，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国北车和中国南车，他们之间的竞争促进了中国在该领域的技术升级以及整体实力的跃升，为今天的成就奠定了基础。当然，由于两家企业主营产品高度重合，一件产品，两份投入，造成一些资源浪费，这也是主张合并者的理由之一。

　　但是，合并真的是避免恶性竞争的唯一出路吗？应该不是，毕竟日本就表明两家企业完全可以合作共赢，事实上，东日本铁路、住友、日立和三菱重工等四大公司组成的日本财团目前正在参与世界各地的项目竞标。所以说，两家企业不一定非要你死我活。

　　对市场化的企业而言，恶性竞争并不利己，理性的做法是合作共赢，尤其是在国际市场。但是，中国的一部分国有企业之所以经常容忍恶性竞争导致赔本买卖，是因为它们往往对“走出去”的政绩考虑过多了，对利润考虑不够，而政绩是用出口规模和海外市场份额来量化的。

　　因此，合二为一虽然可以有效地减少一些恶性竞争现象，但这还不是解决恶性竞争的根本办法，不足以彻底改变中国企业在一些时候遭遇的被动地位。现在需要纠正的是，中国国有企业必须更严格地按照市场规律办事，政绩方面的目标可以有所考虑，但不应该过度，以至于压倒利润考虑；其次，“走出去”战略应该是一个市场化的过程，不能不计成本不计代价地为了“走出去”而走出去，这方面，中国工程企业在中东和欧洲等地都有一定得经验教训值得吸取。

　　当然，既然两车合并已成定局，下一步的工作应该是减少合并带来的冲击，集中双方优势，这需要在机制上做出保障，利益安排需要公平。也不能因为央企这十几年取得了不少成绩，就忘记曾经一家独大时代的低效率，不能低估整合带来的负面影响。只有机制上促进国有企业更严格地按市场规律办事，这项合并才有更大的成功机会，如果没有这种本质性的转变，国有企业的分分合合也有可能失去实质意义。

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