北极星核电网讯:昨日上午，李克强总理结束欧洲两国之行回到北京。在过去六天时间里，李克强参加了中英总理年度会晤，并正式访问英国和希腊。全程参加30多场活动，与两国领导人见证数十份合作协议的签署，有力推动了中国与两国关系发展。这与习近平主席今年3月访欧相呼应，彰显了中国对欧洲的高度重视。与以往出访类似，李克强成为中国高铁和核电的“总理推销员”，此次又在人民币国际化和港口合作上取得突破。围绕李克强访欧的这四大关键词可以看出，中欧关系正在快速进入“远交蜜月”，并且经济合作的范畴更趋高附加值。

　　人民币

　　有望扩大欧洲人民币资金池

　　在李克强访英期间，中英在加强金融货币方面又迈进了一大步，尤其是中国央行随后宣布了在银行间外汇市场开展人民币对英镑的直接交易。此举意味着英镑成为了继美元、日元、澳元和纽币之后第五个可以和人民币实现直接兑换的货币。

　　国家信息中心经济预测部世界经济研究室副研究员张茉楠认为，以伦敦为中心搭建一个人民币的清算网络，借助伦敦的时区优势，人民币就能在欧洲区乃至全球范围内更加便捷地去运行。

　　大华银行经济财政研究部在发给北京商报记者的研报中表达了同样的观点，允许人民币在西部时区内进行收支，这会让它成为进出口商首选的币种之一。

　　这些观点并不是没有根据，伦敦是世界上最大的外汇交易中心。根据国际清算银行的调查报告，2013年全球平均每日外汇交易量为5.3万亿美元，而伦敦一个城市就占据了其中的41%。而且据英国财政大臣奥斯本透露，中国内地和香港以外大约2/3的人民币支付发生在伦敦，央行此次把伦敦作为一个开放人民币交易的重要据点，自然有它的用意。

　　就在李克强访英期间，中国同英国签订了价值超过140亿英镑的贸易协议，这也引发了人民币在伦敦市场的强势启动。大华银行就认为，这将极大地稳固人民币在伦敦银行的地位。

　　中国人民银行还授权中国建设银行(伦敦)有限公司担任在伦敦人民币业务的清算行。这在星展银行经济师周洪礼看来十分必要，毕竟此前欧洲一直依赖于香港的金融网络来执行人民币清算业务。香港金融管理局的数据显示，香港与内地之间的跨境贸易结算占离岸人民币结算总量的10%，而90%为“纯离岸”业务。

　　在周洪礼看来，未来应该会成立更多的清算中心，而海外市场对人民币的强劲需求也会拉动全球人民币业务的增长。但大华银行经济财政研究部也指出，随着人民币国际化步伐的加快，跨境人民币业务肯定会越做越大，但这也意味着现有的人民币结算中心将面临越来越激烈的竞争，所以它们需要在网络、效率以及创新等方面思考如何去保持领先。

　　高铁

　　总理打开企业合作之门

　　素有“中国高铁超级推销员”之称的李克强，此次访英期间，中英着重讨论了双方加强高铁等领域的合作。从泰国到中东欧，再到非洲、英国，统计资料显示，李克强就任后五次出访四次提及高铁，“高铁”俨然已成为中国外交新名片。据悉，早在2009年，在我国确定的周边三条高铁规划战略欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁中，两条都辐射到欧洲。

　　不过，中英高层之间在高铁方面的互通往来尤为值得一提。北京商报记者注意到，英国首相卡梅伦去年访华在会晤李克强和上海演讲时两次表示“欢迎中国企业在英国的高铁项目投资”，并期待乘坐中国高铁，而且面对卡梅伦赠送中国领导人礼物，李克强回赠的礼物中就包括“高铁模型”。今年初，英国政府政策内阁部长奥利弗˙莱特温专程来京与中国国家发改委官员共同发布了《中国企业在英国投资指南(2014版)》，在接受北京商报记者独家专访时直言，“高铁、核电很可能成为双方投资最有潜力的合作领域”。中国英国商会主席博杨日前也进一步向北京商报记者透露，2013年中英双边贸易额突破700亿美元，增幅达14.7%，预计今年增幅将达到15%-20%，而高铁等领域则为双边贸易额创新高的潜力领域。

　　中国外交部日前发表的《中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府联合声明》(以下简称“声明”)指出，双方同意促进在彼此市场关于轨道交通(包括高铁)设计咨询、工程建设、装备供应和设施维护等领域的实质性合作。据当地媒体英国广播公司报道称，中国国家开发银行有望直接出资建设英国高铁HS2与核电站项目。

　　“英国的高铁数量目前还比较少，需要大力推动基础设施建设，中国在高铁建设的材料和技术方面优势突出。”商务部国际贸易经济合作研究院外贸战略研究部副主任张莉告诉北京商报记者，双方合作需求具有互补性，潜力较大。

　　据悉，英国目前仅有一条2003年开通的国内首条跨国线路高铁(HS1)，直至近十年后，2012年卡梅伦政府才宣布启动英国的第二条高铁(HS2)项目，HS2线路从英国南部的伦敦到中部的伯明翰，再从伯明翰一分为二至北部城市利兹和曼彻斯特，总长525公里，预计2026年动工，2033年完成。不过北京商报记者从当地媒体了解到，HS2将主要以英国纳税人的资金建设，中方提供的资金也只能投资沿线的外围项目，这显然与中资进入当地高铁参与主体工程建设的目标相去甚远。

　　“由于英方并非由政府主导建设高铁而是由民间运营机构主导，这就导致在引进外部资金和技术时面临股权项目占比所带来的利益分成和投资回报问题。”张莉向北京商报记者坦言道，其实英国在高铁建设方面有很大的市场，但由于双方企业了解有限，英国当地包括一些其他发达国家并不十分认同、承认中国的高铁，对中国的部分企业的印象仍旧停留在过去的无序、恶性竞争的层面上。仅通过总理的一次出访当然无法对中国高铁走出去产生实质性的促推作用，但重要的是总理出访起到打开双方企业合作之门的作用。“中国企业可以在走出去的过程中先从外围合作提供资金、技术开始，随着了解的深入以及信任度的增强，逐步深入到股权层面，这是一个循序渐进而非一蹴而就的过程。”

　　的确，除了本月中国北车长客股份公司研制生产的EMU电动车组世界杯期间正式在巴西投入运营之外，其实中国高铁在走出去的过程中面临运营模式、国际标准等诸多水土不服问题待解。

　　当前，我国国内高铁建设主要依靠财政拨款、高负债及低人力成本的建造和运营模式，然而走出国门后，技术标准、建造位置、劳工政策乃至关税等一切都处于商业运营环境中，这意味着项目亏损风险的增加。

　　张莉向北京商报记者透露，由于我国目前没有针对大型项目融资的专项资金融资政策出台，尤其是面临非洲这样相对政治风险大、资金回报率相对缓慢的项目的相关融资政策，导致很多企业在走出去的过程中既面临国内融资难也面临国外政府保护资金准入所导致的融资门槛高的双重融资问题。“中国高铁走出去应该有耐心，需要缓步慎重，应避免重蹈‘光伏’覆辙。”

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